近期，头部车企密集表态规范供应商付款账期金岭速配，供应链金融工具再度成为行业内外的关注焦点。
尽管目前已有近20家车企宣布将供应商账期统一至60天内，但市场仍有担忧和顾虑：一是多数车企并未明确60天账期起止时间的计算规则；二是在支付方式上，目前车企非现金支付方式主要有票据（银票、商票）和应收账款电子凭证。尤其是后者过去缺乏监管、信披不透明，在汽车、建筑等领域被部分核心企业滥用，久遭诟病。
此次汽车圈“反内卷”也引起市场对应收账款电子凭证这一供应链金融工具会否被排除在外的讨论，甚至有声音认为应该全面取消各类供应链金融工具。
多位受访人士对第一财经表示，供应链金融工具本身并非导致账期延长的“原罪”，监管有待完善是客观事实，但“一刀切”可能会引发另一种极端风险，尤其盈利能力较弱、现金流紧张的中小车企将面临较大压力。
就在6月15日，由六部门联合印发的供应链金融新规正式落地实施，这个5万亿元规模的“影子票据”市场终于戴上“紧箍”，核心企业、服务平台、金融机构行为得到不同程度约束。
作为应收账款电子凭证的早期“发明人”之一，中企云链董事长刘江对第一财经表示，这一创新工具推出的初衷是化解产业链“三角债”和解决中小企业融资难、融资贵问题，不被异化的关键是源头治理和契约精神。
有车企承诺不再用商票支付
6月1日起，修订后的《保障中小企业款项支付条例》（下称《条例》）正式实施。相关部门负责人就《条例》答记者问时表示，近年来，中小企业应收账款规模增长、账期拉长，“连环欠”现象较为突出。
据国家统计局数据，截至今年4月末，我国仅规模以上工业企业的应收账款就接近26万亿元，应收账款平均回收期为70.3天，比5年前延长了半个月左右。
《条例》明确了对机关、事业单位和大型企业的款项支付期限要求，特别是规定大型企业应当自货物、工程、服务交付之日起60日内支付款项，不得约定以收到第三方付款作为向中小企业支付款项的条件或者按照第三方付款进度比例支付中小企业款项；明确规定不得强制中小企业接受商业汇票、应收账款电子凭证等非现金支付方式，不得利用此类非现金支付方式变相延长付款期限。
文件鼓励大型企业公开承诺向中小企业采购货物、工程、服务的付款期限与方式。在汽车圈“反内卷”浪潮下，头部车企陆续发声落实这一政策要求。
但因为多数车企未明确“60天账期”的计算规则，相关承诺被不少行业人士解读为“诚意不足”。比如，若以60天内结算+开立半年期商票计算，供应商的实际回款时间依然可能长达8个月，也就是业内常说的“挂2（2个月账期）开6（6个月商票）”，较过去变化不大。
在目前已经发布相关通知的近20家车企中，北汽集团和上汽集团的通知内容相对更详细，二者均承诺将“全面取消商业承兑汇票（即商票）等增加供应商资金压力的不合理结算方式”。
但商票只是车企的非现金支付方式之一，且使用占比较低。
目前有可比数据的8家A股上市车企中，去年末约1.7万亿元负债中，有约7640亿元是应付票据及应付账款，其中应付票据规模约为2156亿元，占比约28%；应付账款规模约为5484亿元，占比约72%。银票在票据中占据绝对规模，商票占比不足5%。
以上汽集团为例，公司去年末应付票据及应付账款规模合计为2411.44亿元，其中应付票据为785亿元，占比约33%，商票和银票规模分别为19亿元、766亿元，后者在票据中占比接近98%。另以同样承诺不使用商票支付的北汽集团为例，去年末公司应付票据及应付账款规模合计为848.4亿元，其中应付票据为249亿元，银票在票据中占比达到99.61%，其中上市子公司北汽蓝谷的银票使用占比接近99%。
“全部采用现金支付对很多企业来说很不现实金岭速配，银票其实已经与现金比较接近，贴现成本相对低，而且可以任意拆分进行背书流转，已经算是对核心企业和供应商都很好用的工具。”刘江表示。
华东地区一家为当地某综合型车企供应零部件的企业财务负责人表示，公司货款主要由下游客户以6个月期的电子银票支付，公司拿到银票后一般会直接背书转让给上游供应商，比较便利。
不过，也有车企对商票依赖度较高。上述8家A股上市车企中，商票使用比例较高的是比亚迪和广汽集团，但比亚迪在支付环节使用票据的总体规模不大，截至去年末仅为24亿元左右，其中商票占比约为53%。广汽集团去年末应付票据规模约为141亿元，其中商票占比在37%左右。
事实上，无论是银票还是商票，随着《商业汇票承兑、贴现与再贴现管理办法》（2023年1月1日起施行）将其最长期限由1年统一至6个月后，处于强势地位的大企业通过商票拉长账期的空间已收窄，核心企业能否及早确权、开票并正常履约则更为关键。
“很多中小企业被占款，要么是因为核心企业仗着强势地位迟迟不确权，只是‘挂账’，导致账期捉摸不定；要么是核心企业不守信用，合同约定付现金、付银票，最后拖拉半天改用商票、电子债权凭证（即应收账款电子凭证），有些到期了还违约。”有供应链金融行业人士指出，如果大企业在招标时能对支付方式和账期进行充分说明，不对大小供应商区别对待，供应商也能够有充分预期，在投标报价上综合考虑成本等因素。
该人士进一步表示，此次车企密集表态是一个积极信号，但60天账期将从货物交付、检测验收、开出发票等具体哪个环节算起仍需要明确，具体效果也要再观察。
对于是否会有更多车企大面积取消商票支付，一位资深票据市场人士对第一财经表示：“目前只是个别使用商票较少的车企说不再用商票支付，全行业都不用商票支付的可能性不大。”
从付款周期来看，头部车企的欠款周转天数多在100天以上。据Wind数据，在上述8家A股上市车企中，2024年应付票据及应付账款周转天数最低为广汽集团的113天左右，最高为海马汽车的270天左右，北汽蓝谷、长安汽车的周转时间分别接近248天、205天，上汽集团、长城汽车周转周期接近164天，比亚迪周转天数在127天左右。港股上市车企中，东风集团、小鹏汽车应付账款周转时间也在200天以上。
应收账款电子凭证会否取消使用
商票与应收账款电子凭证均很大程度上依托于核心企业及其信用。相比监管框架更完善、具有强制信息披露机制的商票，应收账款电子凭证的后续应用前景更受关注。
此前，包括各种“链”在内的车企应收账款电子凭证一直备受争议，被视为供应商账期不断拉长的一大推手。在央行、金融监管总局、最高法等六部门于今年2月联合就《关于规范供应链金融业务引导供应链信息服务机构更好服务中小企业融资有关事宜的通知》（下称《通知》）征求意见之前，这个非标准化的供应链金融工具几近处于“裸奔”状态，游离于监管之外，被看作是“影子票据”。
“至少商票的信息披露更透明，还能跨平台流通，如果说商票不合理的话，应收账款电子凭证理论上更不应该用，因为核心企业（在其中）的话语权更大，小型供应商更处于劣势。但从现实情况来看，车企全面取消使用的概率也不大。”上述票据市场人士表示。
中企云链是国内最早一批推出应收账款电子凭证的平台，公司在2015年10月推出“云信”后，各类型的流转平台（主发起人包括第三方机构、产业链核心企业、金融机构三大类）和各种以“信”“单”命名的电子债权凭证迅速涌现。其中，产业系平台主要集中在制造业、建筑业、批发和零售业，不少车企就在其中。
中企云链在今年5月向港交所提交的上市文件中提到，据咨询公司弗若斯特沙利文估算，2024年应收账款电子凭证市场规模已达到4.4万亿元，应收账款电子凭证融资额约为3万亿元。
来自华东食品饮料大型企业、第三方供应链金融信息服务平台的受访人士均认为，应收账款电子凭证能在10年左右时间里发展到几万亿元级别，说明市场需求客观存在，只是需要规范发展、防范风险。一位大企业供应链金融负责人也说，要辩证看待这项创新工具的作用，关键是要正确使用。
“应收账款电子凭证推出的初心是利用核心企业优势，解决产业链‘三角债’问题，同时帮助中小供应商解决融资难、融资贵的问题，而不是便利核心企业拖欠账款，甚至成为一项盈利工具，后来明显被个别企业异化了，但整体还是正常使用的居多。”刘江表示，10年的应收应付数字化发展解决了很多当时票据无法解决的问题，对促进确权确认起到重要作用，但后来的滥用和异化，的确滋生了一些盘剥行为，“本来是一项很便利的工具，因为很多供应商就算用票据还是要找‘票贩子’比价，融资渠道不畅。”
前述供应链金融人士认为，行业最大的风险隐藏在核心企业自建平台中：部分企业一手欠款拉长账期，一手抬高利率增加融资成本，而且这种恶性循环具有自加强的特点，由此容易形成对中小供应商的多层盘剥。
上海票据交易所副总裁孔燕此前也撰文指出，电子债权凭证具有强制性和封闭性特点。强制性是指中小供应商往往因为核心企业的市场地位，无形中被迫接受这一支付方式，核心企业因此能实现长期占款。封闭性一方面体现在凭证转让仅限于签发平台，市场流通性较弱；另一方面，供应商进行应收账款电子凭证融资时，要么只能通过核心企业旗下的保理公司，要么通过核心企业合作银行融资时需要支付较高信息费、服务费等。
在非现金支付方式下，核心企业变相延长账期有多种方式，其中一种是拖延结算时间，另一种则是设定较长的电子债权凭证期限。据第一财经从供应链金融及银行从业人士处了解到，近年来应收账款电子凭证期限有越来越长的趋势，少部分核心企业开立的凭证付款期限可长达2年甚至2年以上。
“（期限偏长）有些是被滥用，但有些是因为行业回款周期确实比较长，比如建筑业，有一定的客观因素在。”前述供应链金融人士表示。
广东省供应链金融创新合规实验室的数据显示，截至去年三季度末，建行旗下的建信融通、中企云链、比亚迪旗下的“迪链”位列应收账款融资笔数和规模前三。
以“迪链”模式为例，公司上游供应商华庄科技曾在2023年提交的IPO申请材料和后续的审核问询函回复中提到，比亚迪基于其与供应商的结算和支付惯例，采用月结30～60天信用政策的同时，使用6～8个月“迪链”凭证结算，报告期内，公司与比亚迪就结算条款的约定为：“到票月结60天、开6个月迪链”或“到票月结30天、开8个月迪链”，这使得公司回款周期相对较长。截至2023年5月末，在剔除对比亚迪的应收账款前后，华庄科技2022年末的应收账款回款比例分别为67.61%和83.69%。
因为应收账款电子凭证不属于《票据法》规定的票据范畴，车企对其使用情况可在应付账款中窥见一斑。
财报数据显示，自2018年“迪链”平台上线以来，比亚迪的应付账款规模从251亿元左右增长到去年末的2416亿元，6年时间增长了近9倍，同期，长城、长安、广汽、赛力斯等车企应付账款规模增幅在73%～441%之间。多数上市车企的应付票据和应付账款余额占比较6年前变化不大，但周转天数明显拉长。
Wind数据显示，2018年末，上汽集团、广汽集团、比亚迪的应付账款及应付票据周转天数分别约为68天、75天、143天，其中，应付账款的周转时间分别约为58天、71天、80天；到了2024年末，三者应付账款及应付票据周转天数分别约为164天、113天、127天，其中，应付账款的周转天数分别约为110天、75天、125天。
乱象整顿需多方努力
那么，应收账款电子凭证未来将走向何方？
6月15日，《通知》和互联网金融协会配套发布的《应收账款电子凭证业务自律管理规范》正式落地实施，被业内认为将是应收账款电子凭证发展史上的里程碑和分水岭。
多位业内人士判断，考虑到应收账款电子凭证存在客观需求且发展正逐步得到规范，加上部分核心企业使用该工具的规模较大，汽车圈全面“一刀切”取消的可能性不大。
孔燕认为，电子债权凭证快速发展背后，是中小企业的票据融资需求因为种种原因不能得到很好满足；核心企业和银行对发展电子债权凭证均存在较强内在动力，而差异化的监管要求使其在客观上具有比较优势，政策的不明朗则为其提供了发展空间。
从新规内容来看，在肯定应收账款电子凭证的积极作用之外，有几个方向受到业内重点关注：一是强调真实贸易背景基础，并首次明确应收账款电子凭证付款期限原则上应在6个月以内，最长不超过1年；二是明确各类供应链金融平台作为信息服务中介的角色，划定了责任和红线；三是明确与应收账款电子凭证有关的融资定价和收费要求；四是收紧对银行作为资金方的行为约束，从资金源头上控制风险；五是明确监管责任和配套规则，将信息披露等要求进一步向票据拉齐。
“应该惩罚的是不当牟利的企业，而不是工具。这个工具应该用于解决既有合同账期问题，起到盘活账面应收应付的作用。核心企业要有契约精神，要以强带弱而不是靠垄断地位去套利。”刘江说，应收账款电子凭证期限缩短能否有效压降供应商账期，具体效果还有待观察。
“其实对于制造业的业务部门来说，它们本身借此（供应链金融）赚钱的动力不大，这一想法往往是同一集团的不同板块在推动。”前述供应链金融人士表示，在电子债权凭证融资利率及费率方面，目前仅央企有综合收益不超过1%的隐形上限要求，其他平台依然较为宽松，中小供应商可能因此面临更大的压力，未来有待进一步明确标准。
除此之外，应收账款电子凭证行业仍有不少待解决的问题，包括法律适用和债权人权益保护问题、相关企业财务处理标准问题等。
在金融机构层面，由于银行业内存在利用票据冲规模等乱象，自2021年起，监管部门将票据贴现和转贴现从普惠型小微企业贷款的“两增”监管考核口径中剔除，这在一定程度上促进了应收账款电子凭证的发展。
据第一财经前期调研了解，随着数字化技术不断发展，银行开展供应链金融业务正逐渐从核心企业的主体信用依赖转向更加注重数据信用。刘江告诉记者，“脱核不离核”是监管鼓励的方向金岭速配，也是业内都在探索的模式，更加充分的竞争也有利于各类模式、各项工具的健康发展。
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